在上月的百度AI發(fā)布者大會前，百度董事長李彥宏直播自己乘坐無人駕駛汽車在北京環(huán)道上行駛的，此舉應(yīng)將載入中國無人駕駛汽車的歷史。單從無人駕駛汽車的技術(shù)層面講，這顯然是一次突破。但隨后，故事的主角飽受質(zhì)疑，細心的網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)無人駕駛汽車在短時間內(nèi)就有實線并線、雙手脫離方向盤、違反限行規(guī)定等一系列違反現(xiàn)行交規(guī)的行為，庫卡機器人，也因此引起了北京交通部門高度重視。
誠然，真憑實據(jù)的視頻擺在眼前，百度董事長的無人駕駛汽車行為按現(xiàn)行交規(guī)看是違規(guī)無疑；但此事也同步反映出當(dāng)前交通法規(guī)與新事物無人駕駛汽車的不匹配。事實上，于2003年公布的《道路交通安全法》雖經(jīng)過兩次修訂，卻并未將無人駕駛汽車的問題考慮其中。其實，也不止我國交通法規(guī)如此，世界其他擁有無人駕駛（自動駕駛）汽車的國家，其交通法規(guī)雖有相應(yīng)變化，但亦不健全。
此前，www.whsntf.cn，聯(lián)合國道路交通法規(guī)將原先每名司機必須能夠時刻控制自己的車輛修訂為只要司機能夠隨時駕馭或停止車輛，可以看出其針對無人駕駛汽車的與時俱進。美國內(nèi)華達州于2011年通過了第一部允許測試智能駕駛汽車的法案；隨后，加州又通過了谷歌智能駕駛技術(shù)汽車自15年起可在加州道路行駛的法案。
今年6月13日，國家工信部發(fā)布了《關(guān)于征求（征求意見稿）意見的通知》，對外征求了不少建議�；蛟S，隨后我國的交通法規(guī)也可能相應(yīng)作出改變，畢竟智能化已上升到國家戰(zhàn)略高度。
眾所周知，交通法規(guī)的出臺，其核心在于明確交通參與者的權(quán)責(zé)問題；在無人駕駛汽車出現(xiàn)之前，其權(quán)責(zé)的主體多為人，為此需要變化的是如何將權(quán)責(zé)的主體拓展到物，由此就引發(fā)權(quán)責(zé)的重新劃分與涉及到人、物之間的倫理問題。對此，車業(yè)雜談提出一些拙見。
權(quán)責(zé)的重新劃分需要從人到物，以及物背后的人，且核心仍應(yīng)在人。
不同于此前的人為駕駛，無人駕駛汽車除了有傳統(tǒng)的機動部分，還有控制汽車行駛的電腦（控制部分），且這臺電腦還可能被除車上人員之外的其他方面控制，比如黑客或者友好的后臺。
那么，一旦發(fā)生事故，必然要調(diào)查兩大方面的問題：其一，是否因為車上人員操控所致（無人駕駛應(yīng)允許車上人員駕駛車輛），為此無人駕駛汽車應(yīng)有相應(yīng)監(jiān)控；其二，是否因為無人駕駛汽車自行控制所致，這或許就得有類似飛機一樣的黑盒子。
如果事故是因為前者，那么權(quán)責(zé)倒可一定程度參考現(xiàn)行交通法規(guī)，但如果事故是因為后者呢？車業(yè)雜談?wù)J為，那就得將圍繞無人駕駛汽車相關(guān)的物及物背后的人主體進行權(quán)責(zé)細分。
如果將無人駕駛汽車大體分為機動部分和控制部分，由機動部分的故障，比如輪胎爆了、發(fā)動機熄火、斷軸等導(dǎo)致的事故，也可一定程度上參考現(xiàn)行規(guī)則。當(dāng)然，如果這些機動部分的故障也受到無人駕駛的電腦控制，或許還得再細分。如果是控制部分的故障導(dǎo)致的事故，比如算法不合理、傳感器未識別等，那就應(yīng)歸責(zé)于車企及相應(yīng)供應(yīng)商了。但由于控制部分涉及的鏈條較長，例如算法設(shè)計、芯片開發(fā)、傳感器制造、數(shù)據(jù)通信、整車研發(fā)生產(chǎn)、推廣銷售等，所以理清控制部分鏈條的權(quán)責(zé)問題便是重點、也是難點。當(dāng)然在機動部分與控制部分尚未標準化（控制部分能對應(yīng)所有機動部分）前，這些鏈條的權(quán)責(zé)也可以統(tǒng)一先劃歸到提供整車的車企，再從車企追溯到提供這些算法或部件的供應(yīng)商主體，一如現(xiàn)在的規(guī)則。另外，對于前面提到的黑客問題，一來無人駕駛汽車需要具備針對從通信端傳遞過來的安全風(fēng)險的抵抗能力，這也是最近一些互聯(lián)網(wǎng)大佬提出的專題；二來針對黑客引發(fā)的無人駕駛汽車安全風(fēng)險，也應(yīng)有相應(yīng)的法律法規(guī)予以約束。
除此之外，車業(yè)雜談還認為需要將道路感應(yīng)設(shè)施等考慮進去。眾所周知，無人駕駛汽車需要感知周圍環(huán)境，其中包括感知外界車輛、行人以及道路情況，若道路感應(yīng)設(shè)施受損，導(dǎo)致車輛不能感知道路環(huán)境，進而引發(fā)事故，則這個責(zé)任也應(yīng)當(dāng)細化到相應(yīng)的法規(guī)中，一如橋梁建造方需為橋梁擔(dān)責(zé)一樣。
相比權(quán)責(zé)的劃分，無人駕駛汽車引發(fā)的倫理問題會更難解決。
如果借助車內(nèi)監(jiān)控、黑盒子等設(shè)備，今后關(guān)于無人駕駛汽車事故的調(diào)查效率能很高，那么無人駕駛汽車的權(quán)責(zé)問題在有足夠細化的法規(guī)之下，倒也不難解決。但是，相比權(quán)責(zé)的劃分，無人駕駛汽車引發(fā)的倫理問題會更難辦。
如前所述，www.whsntf.cn，如果車內(nèi)人員在有介入車輛控制的能力下，面對無人駕駛汽車即將出現(xiàn)的事故，比如撞到行人、動物等，是否該主動介入車輛控制，但由此卻有可能給車內(nèi)人員造成傷害。
再有，若無人駕駛汽車遭遇避無可避的事故，又該如何決斷。曾經(jīng)有一個選擇，說正常鐵軌上有五個孩子在玩耍，而廢棄鐵軌有一個孩子，若火車已不能減速，究竟選擇撞死誰，這個選擇從誕生至今就備受爭議，同樣，若無人駕駛汽車也遇到這樣的情況應(yīng)該怎么選擇呢？此外，面對違規(guī)豪車與守法中低端車，撞誰？面對車輛和行人，沖向誰？面對橫穿馬路的人群和路邊等待的個人，怎么辦？撞動物還是撞人這些抉擇留給現(xiàn)在的駕駛員本已是難題，被植入算法的無人駕駛汽車又該如何處置呢。面對此種情況，理性或感性都沒法論對錯，此前是因為可以將責(zé)任劃定在駕駛者才不至于太糾結(jié)，可如今一旦算法控制車輛、那或許就算糾結(jié)也得給出個優(yōu)先級來，盡管可能會比較殘酷。
無人駕駛汽車的推出本是為提高人們的出行舒適性、方便性，進而提高交通效率與安全；但事物總有兩面性，對于期待無人駕駛汽車到來的人們而言，如今要做的或許就應(yīng)是如何盡量降低負面影響了。適應(yīng)無人駕駛汽車的法規(guī)雖難辦，但如今汽車智能化蓬勃發(fā)展，法規(guī)也只有盡量尋求利益平衡，期待新法規(guī)的出爐。