美國與德國，自動駕駛的兩種立法探索
這部準則為自動駕駛的技術(shù)發(fā)展以及立法監(jiān)督提出了方向、劃定了邊界，對于自動駕駛技術(shù)真正落地和實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化具有里程碑意義。
相比德國，美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態(tài)度的國家。時至今日，美國已經(jīng)有20余個州通過了自動駕駛的相關(guān)立法。針對各州立法遍地開花的情況，聯(lián)邦政府開始著手統(tǒng)一規(guī)制，并先后出臺和修訂了相關(guān)車輛標準、政策和法案草案等。
2017年9月，美國眾議院批準了自動駕駛法案（SELFDRIVEAct）。該法案草案旨在發(fā)揮聯(lián)邦職能，通過鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發(fā)以確保車輛安全。
該法案共有13節(jié)，重點內(nèi)容包括：明確了聯(lián)邦和州在自動駕駛立法上的職能和分工；敦促美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在規(guī)定的時間內(nèi)，制定自動駕駛汽車規(guī)則和安全計劃；要求制造商部署網(wǎng)絡(luò)安全計劃并提交安全評估證書；成立自動駕駛汽車咨詢委員會；要求制造商制定自動駕駛汽車隱私保護計劃，等等。該自動駕駛法案目前僅通過了美國眾議院的表決，但尚未成為正式的法律。
2016年9月，美國交通部出臺了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》（FAVP）。該指南將自動駕駛汽車的等級從0級到5級進行定義，并強調(diào)安全性為第一準則，針對自動駕駛汽車的設(shè)計和研發(fā)提出了15項安全規(guī)范。
時隔一年，NHTSA又發(fā)布了最新的《聯(lián)邦自動駕駛系統(tǒng)指南：安全愿景2.0》，強調(diào)自動駕駛的安全性和消費者教育。該指南將作為最新版本取代FAVP，以更靈活的方法來推進自動駕駛汽車安全技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展。
美國交通部調(diào)整了《聯(lián)邦機動車輛安全標準》（FMVSS），這是美國汽車技術(shù)法規(guī)的核心內(nèi)容，主要包括主動安全、被動安全等5個版塊。任何車輛或裝備部件如果不符合FMVSS，則不得以銷售為目的進行生產(chǎn)。
美、德兩國自動駕駛立法異同
德國和美國的立法的相同之處在于，都確立了保障安全是發(fā)展自動駕駛的重要原則，并對未來的新情況、新規(guī)則保持開放態(tài)度。與此同時，兩國的立法思路和框架也有所差別。
德國的立法要求駕駛員坐在座位上并準備隨時接管車輛，這一要求更貼近L3級別的自動駕駛汽車。此外，KUKA機器人電路板維修，德國立法直接觸及了具體實體法律問題的解決，比如：自動駕駛模式下責(zé)任的劃分、駕駛員的權(quán)利義務(wù)、自動駕駛引發(fā)交通事故時的賠償金額等。尤為重要的是，德國公布了世界首部自動駕駛道德準則，該準則頗具前瞻性地考量了高度和完全自動駕駛車輛可能存在的技術(shù)決策風(fēng)險，既而明確了各項利益和價值的優(yōu)先性，這一里程碑式的舉措確立了自動駕駛技術(shù)發(fā)展和立法監(jiān)督的方向和邊界，值得各國借鑒和學(xué)習(xí)。
與德國不同，美國既沒有側(cè)重于自動駕駛技術(shù)的某個層級，也沒有在立法中直接觸及責(zé)任劃分等具體法律問題，而是采取了政策指南和聯(lián)邦立法雙管齊下的方式，力圖盡早確立自動駕駛汽車的監(jiān)管模式和安全標準。簡而言之，美國的立法重在明確自動駕駛立法的路線圖和時間表，基于什么部門在什么時間應(yīng)該完成什么工作，規(guī)定了自動駕駛的主管部門，以及這些部門應(yīng)該在什么時間出臺哪些具體措施、制定哪些規(guī)則和修訂哪些法律�；谶@一立法，今后美國聯(lián)邦各部門和汽車公司就可以各司其職、按部就班地推動自動駕駛技術(shù)和立法發(fā)展。
總而言之，自動駕駛復(fù)雜的多個技術(shù)層級為立法增添了巨大的難度，對此，美國和德國采用了不同的立法策略：德國的立法選擇了L3級別的自動駕駛汽車作為突破點來進行重點規(guī)制，力圖在保障安全的同時為自動駕駛汽車盡早實現(xiàn)量產(chǎn)化掃清法律障礙；而美國的立法則傾向于涵蓋所有層級的自動駕駛汽車，雖然短期內(nèi)無法解決諸多實體法律問題，但卻更側(cè)重于立法框架的建立，目的在于盡早出臺自動駕駛汽車安全標準和部署對具體實體法律問題的立法探索工作。美德兩國雖然路線有所不同，但對于監(jiān)管自動駕駛這一新興事物而言，卻也是殊途同歸。
其他國家的自動駕駛立法活動
依據(jù)修訂前的《維也納道路交通公約》（ViennaConventionforRoadTraffic），無論是馬還是汽車，駕駛員均需要時刻掌控著交通工具。這一條款直接導(dǎo)致歐洲汽車公司無法在歐洲本土開展自動駕駛汽車測試，也因此被視為自動駕駛部署研發(fā)的最大法律障礙。維也納公約共有70余個締約國，其中包括大部分歐洲國家和少部分美洲國家，但不包括中國、美國和日本。這也是為什么歐洲自動駕駛研發(fā)團隊會在2012年來到北京探討在中國開展自動駕駛路測的可能性。
時隔四年，機器人維修，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）認可了自動駕駛技術(shù)可以糾正人為失誤，降低交通事故發(fā)生率的同時有助于發(fā)展環(huán)保節(jié)能的優(yōu)勢，并于2016年3月通過了維也納公約的修訂案。修訂案允許車輛自動駕駛技術(shù)可以被應(yīng)用于交通運輸中，駕駛員可以將車輛的駕駛職責(zé)交給自動駕駛系統(tǒng)，但是車輛須全面符合聯(lián)合國車輛管理條例以及駕駛員可以人工選擇關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)。這為歐洲各國參與自動駕駛技術(shù)路測提供了便利，為自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用清除了立法障礙。
除了美國和德國以外，下文表格中所列其他國家也都大力支持自動駕駛的發(fā)展，并開啟了在測試、標準和立法層面的探索。
有關(guān)自動駕駛在測試、標準和立法層面的探索國家現(xiàn)狀
對中國的立法啟示
回顧世界各國自動駕駛立法之路，不難看出其經(jīng)歷了以下幾個階段：1.形成智庫，開展討論和研究；2.確立技術(shù)路線；3.政策引導(dǎo)，投資支持；4.開放路測，積累經(jīng)驗；5.調(diào)整和出臺有關(guān)車輛的安全標準；6.開展立法活動，出臺法律法規(guī)。走在世界各國前列的美國和德國在過去幾年基本都在上述這六個方面深耕細作、持續(xù)探索。與此同時，世界各國也形成了不同陣營，開始搶占自動駕駛制定標準和規(guī)則的話語權(quán)，并力求在立法上贏得先機以促進自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和與他國的較量。
相比較而言，我國在自動駕駛方面正處于早期探討技術(shù)路線和形成政策支持的階段，有關(guān)自動駕駛的國內(nèi)立法探討還沒有正式開始。由于自動駕駛具有很高的技術(shù)門檻，因而立法方向上需要結(jié)合技術(shù)層面進行分析。同樣在2017年的夏天，我國也首次開展了關(guān)于自動駕駛技術(shù)路線和標準框架的討論，工業(yè)和信息化部和國家標準化管理委員會共同發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿），我國的自動駕駛技術(shù)選擇了智能化加網(wǎng)聯(lián)化的戰(zhàn)略發(fā)展路徑。這一技術(shù)路線與德國和美國有不同之處，也意味著中國在自動駕駛立法上將面對不同的問題和挑戰(zhàn)，立法側(cè)重點、方向和對具體法律問題的處理也將有所不同，筆者會在接下來的文章中做詳細分析。
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