前景美好“路障”不少給高燒下的無人駕駛潑點兒冷水
12月20日，百度公司與河北雄安新區(qū)政府正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能出行、對話式AI應(yīng)用、云基礎(chǔ)設(shè)施等多個領(lǐng)域展開深度合作。簽約當(dāng)天，百度攜10輛Apollo自動駕駛汽車在雄安新區(qū)進(jìn)行開發(fā)體驗，場面頗為壯觀。自2015年國務(wù)院發(fā)布《中國制造2025》后，以無人駕駛技術(shù)為重點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為汽車行業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向。從深圳無人巴士的試運(yùn)行，到烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會上熱議無人駕駛話題，可以看出，無人駕駛不僅調(diào)動了全社會的注意力，而且成為了互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的最佳跳板之一。
但無人駕駛的研發(fā)遠(yuǎn)沒有想象中的那般簡單和順利。不久前，百度內(nèi)部的員工向記者透露，因投資壓力過大、研發(fā)進(jìn)程不及預(yù)期，百度解聘了大量無人駕駛研發(fā)人員，有百度無人駕駛四大金剛之稱的四位研發(fā)領(lǐng)軍人士全部離職，百度將無人駕駛的研究向平臺化方向轉(zhuǎn)型，并計劃引進(jìn)外部力量參與研發(fā)。從百度對無人駕駛研發(fā)的態(tài)度轉(zhuǎn)變上可以看出，即便是財大氣粗的互聯(lián)網(wǎng)公司，在面對無人駕駛這個無底洞時，仍然入不敷出。有業(yè)內(nèi)人士表示，雖然無人駕駛概念和技術(shù)被炒得熱火朝天，但無論是研究機(jī)構(gòu)還是企業(yè)，在實際探索中都遇到了不少路障，高燒之下的無人駕駛感受到陣陣寒顫。
綜合人才短缺研發(fā)成本高企
頻發(fā)的交通事故和低下的道路通行效率給很多城市人帶來巨大困擾，通過技術(shù)革新進(jìn)一步保障駕駛安全、提升通行效率，已經(jīng)越來越成為全球性的迫切需求。隨著電子、通信、人工智能等一系列技術(shù)的日趨成熟，自動駕駛已經(jīng)具備從夢想走入現(xiàn)實的基礎(chǔ)。自動駕駛的最高等級L5級無人駕駛則更令人們向往，根據(jù)對自動駕駛的定義，L5級自動駕駛將解放駕駛員、優(yōu)化道路資源使用，具備極大的商業(yè)價值。正因如此，無人駕駛成為了投資者紛紛追捧的對象。
然而，想要真正在無人駕駛領(lǐng)域大展拳腳，KUKA機(jī)器人維修，所遇到的路障卻不少。第一個需要跨過的門檻就是高企的成本。汽車行業(yè)本就屬于重資產(chǎn)行業(yè)，無人駕駛所提出的人才需求和技術(shù)要求再度將這個門檻提高。在人才成本方面，雖然當(dāng)前我國從事無人駕駛研發(fā)的隊伍在人數(shù)上已經(jīng)超過了美國，但高端人才仍然依賴海外人才的引進(jìn)，尤其是缺少兼具科學(xué)家水平和商業(yè)運(yùn)營能力的復(fù)合型人才。因此，當(dāng)吳恩達(dá)、余凱、倪凱、王勁等多位AI專家離開百度時，業(yè)內(nèi)無不為百度未來的無人駕駛研發(fā)捏一把汗，歸其原因主要是因為復(fù)合型人才及團(tuán)隊的匱乏。
另外，目前國內(nèi)從事自動駕駛研究的人才相對分散，缺乏集團(tuán)協(xié)作效應(yīng)。據(jù)統(tǒng)計，在國內(nèi)專攻自動駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)公司半數(shù)聚集在北京，但北京尚未形成類似美國硅谷、匹茲堡的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)，企業(yè)與人才之間的連接還相對較少。除了研發(fā)人才稀缺以外，資金成本則是壓在企業(yè)身上的另一座大山。雖然不少初創(chuàng)公司紛紛憑借融資成功入局，但無人駕駛畢竟是一個需要幾十億美元起步的土豪項目，因此通常這些公司僅能在生態(tài)鏈中的某一垂直環(huán)節(jié)謀求發(fā)展機(jī)會，如激光雷達(dá)、高精度地圖、V2X技術(shù)等方面。對于諸如百度一樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，雖然家大業(yè)大，但大規(guī)模的資金投入，同樣令其備感壓力。
舉個簡單的例子，傳感器是實現(xiàn)無人駕駛必備的關(guān)鍵部件，目前全球范圍內(nèi)的傳感器價格都很高，企業(yè)要想實現(xiàn)產(chǎn)品功能上的突破，就必須采購更昂貴、高級的傳感器。清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)研究中心主任戴一凡告訴記者，成本與技術(shù)呈現(xiàn)一種此消彼長的關(guān)系，如何利用價格低廉的傳感器實現(xiàn)更好的功能效果，對企業(yè)而言是一種很大的考驗�，F(xiàn)在企業(yè)都在做DEMO，這通過較貴的傳感器就能實現(xiàn)。但進(jìn)入量產(chǎn)環(huán)節(jié)，企業(yè)就不得不考慮成本過高的問題了。戴一凡告訴記者。
同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)表示：無人駕駛車輛的成本過高，會直接導(dǎo)致較高的售價，那消費者則不太可能選擇具備這種功能的車輛，而去選擇帶有輔助駕駛功能的車輛。由此可見，對于研究無人駕駛的企業(yè)而言，不僅要考慮目前的綜合研發(fā)成本，還要充分考慮未來量產(chǎn)后的成本管控及市場需求。
技術(shù)難度被低估研發(fā)瓶頸暴露
在無人駕駛概念剛剛提出時，涉及無人駕駛技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)普遍認(rèn)為，獲得融資后，跨過了成本的大山，就能夠在這個領(lǐng)域縱橫馳騁、大展拳腳。的確，著名咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《汽車行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探測》第二期報告顯示，目前全球汽車行業(yè)向無人駕駛出行方向的發(fā)展速度持續(xù)提升。中國汽車行業(yè)的顛覆性變革進(jìn)程排名由第三升至第二，這意味著中國有望繼成功搶占電動汽車市場先機(jī)之后，成為自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。如此大趨勢下，企業(yè)信心倍增也在情理之中，在長安與百度的無人駕駛汽車相繼進(jìn)行路測后，更讓無人駕駛技術(shù)的前景變得越來越清晰可見。
無人駕駛涉及的技術(shù)均屬于前瞻科技，與汽車產(chǎn)業(yè)的融合并不多，因此每家車企都或多或少存在技術(shù)積累不足的情況。戴一凡告訴記者：現(xiàn)在業(yè)內(nèi)外對于無人駕駛的發(fā)展都過于樂觀，對技術(shù)難度也有一定程度的誤判。以目前的技術(shù)成熟度想要走向量產(chǎn)，從而實現(xiàn)市場化，還需要很長一段時間。在戴一凡看來，這種誤判一方面是由于企業(yè)對于技術(shù)難度的低估，另一方面也是因為資本熱潮的追捧，部分企業(yè)僅僅是為了炒高估值，刻意高調(diào)進(jìn)行無人駕駛的研發(fā)。
實際上，這也是當(dāng)前無人駕駛研發(fā)中比較浮躁的一面。戴一凡告訴記者，如果深入進(jìn)行研究，企業(yè)很快就會發(fā)現(xiàn)無人駕駛并不會像想象中那么容易收獲產(chǎn)業(yè)化的成果。正如戴一凡所言，無人駕駛的相關(guān)研發(fā)者應(yīng)該清楚地認(rèn)識到，當(dāng)前技術(shù)的成熟度和安全度還不足以完全代替駕駛員。目前攝像頭已經(jīng)能夠滿足測試距離、分辨率和視場等方面的性能要求，圖像的識別率也可以達(dá)到95％，但這并不意味著攝像頭能夠完全識別不同天氣環(huán)境和光線水平的物體，如在惡劣的天氣條件下，攝像頭的性能就大受影響。
此外，在技術(shù)路線上，目前無人駕駛的主流玩家基本分為兩派，一是以谷歌、百度為代表，使用激光雷達(dá)＋高精地圖的方式實現(xiàn)自動駕駛的科技企業(yè)；另外則是類似奧迪及特斯拉這樣的車企，通過攝像頭＋導(dǎo)航地圖以及其他輔助傳感器實現(xiàn)自動駕駛。從這個角度來看，當(dāng)前各家企業(yè)對于無人駕駛的研發(fā)存在相當(dāng)程度的同質(zhì)化現(xiàn)象。
戴一凡認(rèn)為，無人駕駛研發(fā)逐漸深入以后，越是到L3、L4這樣的高自動駕駛等級，大家就會做得越接近，方案基本都是雷同的，絕大多數(shù)都在依賴地圖和高精度定位。他表示，庫卡機(jī)器人驅(qū)動器維修，這并不意味著做得不好，www.whsntf.cn，只能說明現(xiàn)在受限于傳感器等基礎(chǔ)零部件的發(fā)展，企業(yè)的技術(shù)路線只能如此單一。